Сообщений в теме: 495

[Ayna73]

Первым командир Забратского аэродрома является Ханлар Саттаров.
Как он сказал мне ,первый состав вертолетного парка,состоял из пяти машин.

[Gerald_Malcolm]

Не могу фото загрузить. В чем может быть проблема? 

Пишет: Ошибка Загрузка не удалась. Пожалуйста сообщите об этом администрации форума.

[Asadulla]

Не могу фото загрузить. В чем может быть проблема? 
Пишет: Ошибка Загрузка не удалась. Пожалуйста сообщите об этом администрации форума.

Загрузка фото на форуме отключена
Воспользуйтесь сторонними приложениями: Радикал.ру или Яндекс.фото

[Asadulla]

Интересные факты привел Р.Газиев в ходе своих дебатов с Панахом

В 1992 году, на Украине за 4 млн долларов были куплены 3 Су-17

Данные самолеты в разобранном состоянии в декабре 1992 года, на самолетах Ан-124 были доставлены из Украины.

Приехавшие из Украины специалисты собрали данные самолеты в Азербайджане

 

[Gerald_Malcolm]

Ничего нового в общем-то. Опять про таинственный номер 27 фотографий которого нет от слова совсем. Я правильно понял-автор пишет, что самолет сбили на его глазах?

1993-cü ilin 13 iyulunda Azərbaycanın ilk hərbi təyyarəsi gözümün qabağında vuruldu. Sonradan bu təyyarə və təyyarəçi haqqında bəzi məlumatlar əldə edə bilmişdim. Bort nömrəsi 27 olan SU-25 MDB Hərbi Hava Qüvvələrinin Sitalçaydakı bazasından qaçırılmışdı. Pilot haqqında çox az məlumatım vardı. Bircə adının Vaqif olduğunu bilirdim.

https://metbuat.az/n...-il-axtari.html

[Старлей]

Ничего нового в общем-то. Опять про таинственный номер 27 фотографий которого нет от слова совсем. Я правильно понял-автор пишет, что самолет сбили на его глазах?
1993-cü ilin 13 iyulunda Azərbaycanın ilk hərbi təyyarəsi gözümün qabağında vuruldu. Sonradan bu təyyarə və təyyarəçi haqqında bəzi məlumatlar əldə edə bilmişdim. Bort nömrəsi 27 olan SU-25 MDB Hərbi Hava Qüvvələrinin Sitalçaydakı bazasından qaçırılmışdı. Pilot haqqında çox az məlumatım vardı. Bircə adının Vaqif olduğunu bilirdim.
https://metbuat.az/n...-il-axtari.html

Вагиф Гурбанов ,Герой Азербайджана о нём везде написано

[Asadulla]

Только этот случай был на самом деле 13.06.1992 года

[Gerald_Malcolm]

Вагиф Гурбанов ,Герой Азербайджана о нём везде написано

Я про сам самолет в общем-то. Известный мне ситалчаевский №27 доживает свой век на Украине в качестве учебного пособия.

[Gerald_Malcolm]

Только этот случай был на самом деле 13.06.1992 года

Интересны ли будут обстоятельства угона, как они виделись глазами сослуживцев?

[Старлей]

Ничего нового в общем-то. Опять про таинственный номер 27 фотографий которого нет от слова совсем. Я правильно понял-автор пишет, что самолет сбили на его глазах?
1993-cü ilin 13 iyulunda Azərbaycanın ilk hərbi təyyarəsi gözümün qabağında vuruldu. Sonradan bu təyyarə və təyyarəçi haqqında bəzi məlumatlar əldə edə bilmişdim. Bort nömrəsi 27 olan SU-25 MDB Hərbi Hava Qüvvələrinin Sitalçaydakı bazasından qaçırılmışdı. Pilot haqqında çox az məlumatım vardı. Bircə adının Vaqif olduğunu bilirdim.
https://metbuat.az/n...-il-axtari.html

Вагиф Гурбанов ,Герой Азербайджана о нём везде написано

[Asadulla]

Интересны ли будут обстоятельства угона, как они виделись глазами сослуживцев?

Конечно интересны

[Asadulla]

После долгих мытарств, я смог наконец-то осилить статью про боевую авиацию Азербайджана в Карабахской войне.
Буду благодарен любым дельным замечаниям или дополнениям

Опубликовать пока нигде не удаётся.
Так, что это первая публикация

[Asadulla]

ВВС Азербайджана в Карабахской войне

История создания ВВС Азербайджана ведет отчет с 8 апреля 1992 г. В этот день азербайджанская армия обзавелась собственной авиацией в виде единственного Су-25, угнанного с аэродрома Ситал-Чай (где базировался 80-й отдельный штурмовой авиационный полк) 25-летним старшим лейтенантом Вагифом Бахтияр оглу Гурбановым. Летчик при помощи двух своих соотечественников - техника самолета лейтенанта Мамедова и авиамеханика прапорщика Гулиева, подготовил штурмовик к полету и перелетел на гражданский аэродром Евлах, откуда через месяц стал совершать боевые вылеты.
Еще до угона самолета, Вагиф Гурбанов связался с Суретом Гусейновым (он тогда был директором Евлахской фабрики обработки шерсти и оказывал огромную материальную помощь создаваемым подразделениям азербайджанской армии, в начале мая 1992 г. он стал руководителем организации «Военное Единство», объединявшей азербайджанские отряды самообороны, а с лета 1992 г. командиром 2-го армейского корпуса) и тот обещал оказать ему полную помощь. Поэтому по уже заранее достигнутой договоренности Вагиф Гурбанов угнал самолет в Евлах.
Надо отметить, что местный аэропорт в Евлахе не был приспособлен для военных самолетов, т.к. взлетно-посадочная полоса была длиной всего 2 км, вместо необходимых 3 км. Но Вагиф Гурбанов смог посадить самолет. Т.к. самолёт искали российские войска, через несколько дней самолет был перегнан и спрятан в Шеки.
Для того, чтобы самолет Су-25 смог совершать вылеты, Сурет Гусейнов организовал ремонтные работы, в ходе которых взлетно-посадочная полоса аэропорта в Евлахе была увеличена с 2 на 3 км.
8 мая 1992 г. Вагиф Гурбанов совершил свой первый боевой вылет. Этот день можно считать днем азербайджанских ВВС. В этот день им были нанесены авиационные удары около Шуши с использованием авиабомб по армянским войскам, которые атаковали Шушу.
При совершении вылетов из Евлаха для нанесения авиаударов по армянским войскам в районе Шуши у самолета Су-25 сломался двигатель. Поэтому после совершения нескольких боевых вылетов Вагиф Гурбанов уже не мог совершать вылеты. Для ремонта двигателя Сурет Гусейнов связался с ответственными людьми в Грузии, которые помогли достать двигатель для Су-25 с Тбилисского авиазавода. Данный двигатель был привезен в Азербайджан, установлен на Су-25 и к началу наступления 12 июня 1992 г. Су-25 уже мог совершать боевые вылеты.
Боеприпасы для Су-25 были вывезены из военного склада в пос.Зазаллы, во время его захвата отрядом Сурета Гусейнова 20-24 апреля 1992 г.. Там хранилось большое количество авиационных средств поражения, которые во время захвата склада были вывезены в Евлах. К началу наступления 12 июня 1992 г., было также закуплено несколько объемно-детонирующих авиационных бомб.
В ночь с 9 на 10 июня 1992 г. был осуществлён массированный взлёт и перебазирование на территорию России штурмовиков Су-25 (80 авиаполк, аэродром Ситал-Чай) и фронтовых бомбардировщиков Су-24 (976 авиаполк, аэродром Кюрдамир). При этом из строя была выведена часть аэродромного оборудования и техники. Часть самолетов была брошена на аэродромах, часть самолетов смогли захватить местные отряды, не дав их перегнать.
По современным данным, азербайджанские отряды сумели полностью захватить материальную часть 82-го истребительного авиационного полка Войск ПВО на аэродроме Насосный (38 истребителей-перехватчиков МиГ-25ПДС), а также пять находившихся в ремонте на расположенном там же 210-м авиационном ремонтном заводе Войск ПВО самолетов МиГ-25П и МиГ-25РБ ВВС Сирии. Кроме того, Азербайджан получил примерно половину материальной части 882-го отдельного разведывательного авиационного полка ВВС в Далляре (девять самолетов-разведчиков Су-24МР и шесть МиГ-25РБ) и по одному самолету Су-24М в Кюрдамире и Су-25 Ситал-Чае. Из состава двух учебных авиационных полков Войск ПВО Азербайджан получил суммарно 109 учебно-тренировочных самолетов L-29 и 168 самолетов L-39.
В Узбекистане в 1992 г. Азербайджаном были куплены с ремонтной базы в Чирчике два истребителя МиГ-21СМТ61. Осенью 1992 г. на Украине были куплены три (по некоторым данным четыре) истребителя-бомбардировщика Су-17М3. Также в 1992 г. в Грузии на Тбилисском авиационном заводе были приобретены три штурмовика Су-25 новой постройки.
В 1993 г. Азербайджан начал закупки по низким ценам боевой техники на Украине, ставшей одним из главных военно-технических партнеров Азербайджана. С сентября 1993 г. по январь 1994 г. Азербайджан получил восемь истребителей МиГ-21СМ, два истребителя-бомбардировщика Су-17М3, два самолета-разведчика МиГ-25РБ.
В конце мая 1992 г., в азербайджанских ВВС появился и второй летчик - Балахан Гахраманов. Он перешел в ряды азербайджанской армии из рядов бывшей Советской Армии. В июне 1992 г. Балахан Гахраманов привел с собой военного летчика Константина Вирцева, с которым вместе служил. Тут над отметить, что комплектование ВВС Азербайджана шло по принципу, когда действующие военные летчики приводили в ряды ВВС своих прежних сослуживцев из рядов бывшей Советской Армии. После развала СССР и начала развала бывшей Советской Армии, большое количество военных летчиков осталось не у дел и без средств к существованию. Поэтому многие соглашались на службу в рядах ВВС Азербайджана, где можно было получать денежное довольствие.
Также надо отметить, что с самого начала развитие ВВС Азербайджана шло под руководством Сурета Гусейнова, который к тому времени фактически руководил большинством азербайджанских вооруженных формирований в Карабахе. Его вклад в становление и развитие ВВС Азербайджана сложно переоценить. Все снабжение ВВС Азербайджана боеприпасами, запчастями, горючим, поддержание инфраструктуры аэродромов, денежное довольствие и социальное обеспечение летчиков и т.д. все обеспечивалось Суретом Гусейновым. После смерти или попадания в плен, оказывалась помощь семьям этих летчиков. Фактически фундамент и основа ВВС Азербайджана были заложены им.
После вывода значительной части самолетов в Россию, под контроль Сурета Гусейнова также перешли аэродромы в Далляре и Кюрдамире. Им были организованы работы по восстановлению аэродромной инфраструктуры, после чего со второй половины июня, боевые вылеты осуществлялись из аэродромов в Далляре или в Кюрдамире.
С середины июня 1992 г. Балахан Гахраманов и Константин Вирцев начали совершать боевые вылеты на Миг-21. Боевые вылеты совершались с военного аэродрома в г.Кюрдамир.
При уходе российских войск на аэродроме в Кюрдамире был брошен неисправный Су-24. При помощи перешедшего на службу в азербайджанскую армию военного летчика Сергея Муртазалиева были начаты работы по ремонту Су-24. Суретом Гусейновым была организована доставка с Тбилисского авиазавода запчастей и после ремонта, где-то с конца июля Су-24 начал боевые вылеты, под управлением Сергея Муртазалиева.
Главным источником запчастей для самолетов стала каннибализация однотипных аппаратов. Поддерживать боеготовность помогала и сравнительная простота самолетов 1960-1970-х гг. Самостоятельное производство некоторых запчастей для них было освоено на некоторых предприятиях в Азербайджане. Базовый ремонт и обслуживание были освоены на Насосненском авиаремонтном заводе.
Т.к. полученные МиГ-25 разной модификации (ПДС, П или РБ) не были приспособлены для бомбардировок, были проведены работы по их небольшой переделке. К подвескам для запасных баков начали подвешивать бомбы. За один вылет Миг-25 мог взять с собой 6 авиабомб общим весом 3т. Правда при бомбометании выпускались сразу все 6 бомб. Азербайджанские ВВС в подавляющем большинстве случаев использовали только 80-мм неуправляемые ракеты С-8 и фугасные и осколочно-фугасные авиабомбы калибром 250 и 500 кг. Периодически использовались объемно-детонирующие авиабомбы калибром 500 кг. Также армянской стороной заявлялось об использовании разовых бомбовых кассет с осколочными боевыми элементами калибром 500 кг (скорее всего речь идет РБК-500 АО 2,5РТМ). Авиационные боеприпасы использовались с оружейных складов бывшей Советской Армии, которые находились на территории Азербайджана и после вывода частей 4-й армии были переданы Министерству обороны Азербайджана.
Один Миг-25РБ стали использовать в качестве разведчика. Он использовался для аэрофотосъемки территории Нагорного Карабаха. На нем летал Александр Плеша, более известный как Васильич. После разведывательных полетов над территорией Карабаха, сделанные фотографии проявлялись в специальной лаборатории на территории аэродрома в пос.Далляр.
Т.к. пилотов и боеготовых самолетов было мало, для обеспечения интенсивности авиационных ударов один пилот на одном самолете совершал до 4-6 боевых вылетов в сутки. C июля 1992 г. по июнь 1993 г. – первым командующим ВВС Азербайджана был полковник Кравцов Владимир Иванович.
Боевые вылеты осуществляли в основном самолеты Су-24МР и МиГ-25РБ (разведчик-бомбардировщик), в то время как МИГ-25ПДС вылетали в основном как отвлекающая группа. После приобретения МиГ-21 и Су-25, основные боевые вылеты совершали эти самолеты. Использовались как групповые вылеты, так и удары одиночными самолетами с использованием только неуправляемого оружия по заранее заданным целям.
Тут надо заметить, что основная часть переданных Азербайджану или захваченных азербайджанцами боевых самолётов — это были перехватчики МиГ-25ПДС (П), а также разведчики МиГ-25РБ и Су-24МР. Характеризуя атаки на вышеуказанных самолётах, необходимо упомянуть, что атаки также велись без применения сложных прицельных комплексов, которые часто выходят из строя, требуют квалифицированного обслуживания и запчастей. Поэтому в основном азербайджанские ВВС ограничивались бомбёжками населённых пунктов или крупных военных объектов при том, что точность бомбометания была низкой. Да и ударная мощь наспех созданных азербайджанских ВВС, состоявших из перепрофилированных из разведчиков и перехватчиков в бомбардировщики, была незначительной. У ВВС Азербайджана не было необходимого аэродромного оборудования, навигационных систем, прицельных комплексов, систем наземного обслуживания. Примитивные прицелы устаревших истребителей-перехватчиков обеспечивали точность бомбовых ударов лишь порядка сотни метров от точки прицеливания.
Для организации взаимодействия сухопутных подразделений и авиации активно привлекались передовые авианаводчики как в составе самостоятельных групп, так и в составе подразделений, действующих на земле. В мае-июне 1992 г., группой инструкторов 22 отдельной бригады специального назначения ГРУ (дислоцированной в пос.Перешкюль около г.Баку) было проведено обучение примерно 300 разведчиков для азербайджанской армии, которые в том числе были обучены организации передового авиационного наведения. После прохождения обучения, данные разведчики были распределены по разным подразделения азербайджанской армии, в составе которых в том числе и выполняли функции по передовому авиационному наведению.
Как уже выше отмечалось, первой боевой операцией азербайджанских ВВС стали авиаудары, который наносились штурмовиком Су-25 под управлением Вагифа Гурбанова по армянским отрядам, наступавшим на Шушу. Следующей операцией азербайджанских ВВС стала авиационная поддержка наступления азербайджанской армии летом 1992 г. В основном это были поражения стационарных целей – объектов инфраструктуры и бронетехники. Так во время боев за с.Дрмбон Агдеринского района 09 июля 1992 г. ударми с МиГ-21 под управлением Константина Вирцева, при обеспечении передового авиационного наведения со стороны разведроты 123-го мотострелкового полка азербайджанской армии, была уничтожена колонна армянских войск в составе 6-ти БМП.
Также использовались средства радиоэлектронной борьбы, для ведения разведки и радиоподавления радиосвязей армянских вооруженных формирований в сочетании с нанесением ударов авиацией, по вскрытым объектам(целям) и скоплениям боевых групп противника. Так при выводе частей 4-й армии ЗакВО, около Баку был брошены средства РЭБ, ранее дислоцированного там батальона радиоэлектронной борьбы. Об этом один бывший офицер 4-й армии, ранее служивший в этой войсковой части, сообщил Сурету Гусейнову, который организовал доставку этих средств РЭБ в г.Евлах. Там эти средства РЭБ, при помощи бывших офицеров 4-й армии и гражданских технических специалистов были подготовлены для решения задач по предназначению. После чего, эти средства РЭБ были расположены в пос.Халдан, для ведения радиоразведки радиосетей и радионаправлений армянских вооруженных формирований, по поиску и созданию помех радиосвязям армянских вооружённых формирований в зоне боевых действий. Были привлечены азербайджанцы-беженцы из Армении, которые хорошо знали армянский язык, с целью прослушивания переговоров по радиосвязи армянских вооружённых формирований. Разведывательные данные получались в основном, в результате радиоперехвата переговоров командиров боевых групп в радиосети боевого управления. Так, в середине августа 1992 г. (точную дату установить не удалось) в ходе радиоперехвата была получена информация о выдвижении крупной колонны противника по дороге Ходжалы - Аскеран. На основе данных радиоперехвата, из аэродрома Кюрдамир вылетели два МиГ-25 и один Су-25, которые нанесли групповой авиационный удар по данной колонне армянских войск.
По мере укрепления кадрового состава ВВС и увеличения числа боеготовых самолетов, круг задач, выполняемых авиацией, стал увеличиваться. Помимо ударов по опорным пунктам и скоплениям противника, на азербайджанскую авиацию легла задача по нарушению логистики противника. Из Армении в Карабах, через Лачинский коридор, шли отдельные машины и целые колонны с оружием, боеприпасами, бронетехникой и предметами снабжения. Целью было затруднить эти перевозки. В основном для этого использовались Су-25 или Су-24 в режиме свободного поиска для штурмовки целей. В то же время полностью заблокировать поставки было невозможно, так как азербайджанская авиация имела крайне ограниченные возможности по ночным полетам.
Осенью 1992 года азербайджанские ВВС сконцентрировались на нанесении ударов в Шушинском и Лачинском районах, где проводилось крупное наступление азербайджанских войск. При этом несмотря на активные авиаудары, так и не удалось изолировать район боевых действий. В январе 1993 года азербайджанские ВВС оказывали поддержку зимнему наступлению азербайджанских войск, нанося авиадураы по позициям армянских войск в Агдеринском и на границе Агдамского района.
После отстранения Сурета Гусейнова от командования 2-м Армейским корпусом, боевая работа азербайджанской авиации была значительно дезорганизована. Во время событий 4 июня 1993 г. в Гяндже, правительство НФА пыталось заставить пилотов азербайджанских ВВС, принять участие в карательной операции против верных Сурету Гусейнову войсковых частей. Но, учитывая высокий авторитет Сурета Гусейнова среди пилотов ВВС, никто из пилотов не согласился принять участие в этой операции. По приказу руководства страны ВВС должны были нанести авиаудары по местам скопления верных Сурету Гусейнову в Гяндже войск. Однако поднявшись с аэродрома Кюрдамир с полным комплектом самолёты пролетев над Гянджой, сбросили авиабомбы в пустынной местности к востоку от Гянджи. Также, значительная часть боевого состава ВВС, перешла на сторону Сурету Гусейнова. Так, экипажи четырёх вертолета Ми-24 и одного вертолёта Ми-8 с летательными аппаратами прилетели в Гянджу и перешли на сторону Сурета Гусейнова.
Летом 1993 года, подразделения ВВС Азербайджана принимали активное участие в отражении наступления армянских войск на прилегающие к Нагорному Карабаху районы, нанося авиаудары как по наступавшим армянским войскам, так и по путям их снабжения. И в дальнейшем, в ходе боевых действий на фронте в 1993-1994 годах, азербайжанская авиация продолжала с честью выполнять возложенные на нее задачи.
Потери авиационной техники в ходе Карабахской войны были значительными. Свою роль играли как недостаточная боеготовность ВВС Азербайджана, так и усиление ПВО армянских войск в Карабахе. Точное количество сбитых самолетов и погибших пилотов неизвестно до сих пор. Разными источникам приводятся разные данные. В списке ниже я постарался привести лишь те данные, которые не вызывают сомнения и подтверждаются из нескольких источников. При этом сами потери разделил как на боевые, так и на небоевые.
Боевые потери азербайджанских ВВС в ходе Карабахской войны:
- 13 июня 1992 года, из ЗСУ «Шилка» над Аскераном был сбит Су-25 под управлением Вагифа Гурбанова. Пилот погиб.
- 19 июля 1992 г. был над Агдреинским районом сбит Су-24 МР под управлением Игоря Бородина и Юнусова Шабана. Оба пилота погибли.
- 25 июля 1992 года в районе с.Маниклу Агдеринского района был сбит МиГ-21 под управлением Константина Вирцева. Пилота спас поисково-спасательный отряд под командованием Назима Байрамова.
- 20 августа 1992 года, над Степанкертом был сбит Миг-25 под управлением Юрия Беличенко. Пилот попал в плен.
- В середине сентября 1992 г. в районе с. Ванк Агдеринского района, был сбит Су-25 под управлением пилота по имени Тимур (другие данные установить не удалось). Пилот смог катапультироваться и приземлился на нейтральной полосе. Был спасён бойцами танкового батальона под командованием Алтая Байрамова и эвакуирован в тыл.
- В октябре 1992 г.Миг-25 отвлекающей группы над Степанакертом, на большой высоте пилот (контрактник из Украины, фамилию установить не удалось) из-за неподготовленности, просто вывел двигатель в режим "помпажа" и свалил самолёт в штопор. Пилот смог катапультироваться. Был спасен вертолетом поисково-спасательной службы и эвакуирован в тыл.
- В октябре 1992 г. во время ознакомительного облёта зоны боевых действий парой Миг-25, был сбит ведомый МиГ-25 под управлением Тельмана Гусейнова. Пилот смог катапультироваться и был эвакуирован в тыл вертолётом поисково-спасательного отряда.
- 09.10.1992 г. в районе с.Малыбейли Шушинского района, из ЗРК «Оса» был сбит Су-24 МР под управлением пилотов Александра Черноусова и Манафа Набиева. Оба пилота погибли.
- 15 января 1993 г., в районе между сёлами Арачадзор и Сырзавенд Агдеринского района, из ЗРК «Оса» и ПЗРК были подбиты МиГ-25 под управлением Алексея Плотникова и и Миг-21 под управлением Анатолия Чистякова. Пара самолетов возвращалась с успешного выполнения задачи по подавлению огневых точек противника, располагавшихся за с.Арачадзор. Ведомый МиГ-25 был сбит средствами ПВО противника, расположенными юго-западнее села Ванка. Пилот Алексей Плотников катапультировался, но сильным ветром его заносило все дальше в тыл армянских войск. Ведущий на МиГ-21 Анатолий Чистяков, не бросил товарища. Он снова развернулся и в пике расстреляв весь боезапас 30-ти мм пушки, стал кружить в «бочке», чтобы ветром, создаваемым самолётом сдуть парашют Алексея Плотникова к позициям азербайджанских войск. Анатолий Чистяков был сбит и катапультировался, но попал в плен к армянам. Пилот МиГ-25 Алексей Плотников был расстрелян при приземлении над территорией противника.
- Зимой 1993 года в войне Муровдага был потерян Су-24МР под управлением Игоря Лысенко (имя второго пилота неустановлено). Причина так до конца и неизвестна: катастрофа или был сбит. Оба пилота погибли.
- 04 июля 1993 г., на границе Агдамского и Аскеранского районов был сбит Су-25 под управлением Анатолия Бессонова. Пилот погиб.
- 17 февраля 1994 г., из ЗРК «Оса» над Физулинским районом был подбит МиГ-21 под управления Марата Ишкнеева. Пилот попал в плен.
- В марте 1994 г. был сбит Су-25. Пилот смог катапультироваться и поисково-спасательным отрядом был эвакуирован в тыл.
По небоевым потерям:
- В январе 1993 года пилот Рева угнал самолет МиГ-25ПДС в Армению. В первом же вылете он оторвался от своего ведущего (это был А.Плеша) и нырнул в Армению. Оба поднялись с аэродрома в Далляре, полетели через Муровдаг в направлении Агдере и вдруг ведущий обнаружил его пропажу. Сначала думали, что врезался в Муровские горы, затем узнали, что угнал в Армению, но машину серьезно повредил при посадке. Как уже позже, удалось выяснить, армяне завербовали его еще до приезда в Азербайджан и потребовали наняться в ВВС Азербайджана и угнать самолет в Армению (доказательств по каким причинам его удалось завербовать нет). Тот через своего товарища, уже служившего в ВВС Азербайджана поступил на службу и угнал самолет. Заодно сообщил армянам количество мигов в ВВС Азербайджана.
- летом 1993 года пилот Эльхан Вердиев (в 1989 году выпустился из Борисоглебского авиаучилища), погиб на МиГ-25 на аэродроме Насосный, не справившись с управлением на взлете.
- в декабре 1993 года погиб Константин Вирцев, Самолет СУ-17М3 закупленный на Украине прибыл в Азербайджан в разобранном состоянии и был собран на Насосненском авиаремонтном заводе. После сборки самолета должен был проведен облет самолета, который включает в себя целый комплекс работ. Однако Константин Вирцев проигнорировал подготовку к облету, а сразу взлетел и начал выполнять пилотаж на малых высотах над аэродромом в Насосном, в результате на справился с управлением и врезался в землю на аэродроме. В результате катастрофы погиб техник самолета ИЛ-76, который находился на стоянке (осколками СУ-17 оторвало ноги).
- 31 августа 1993 года на аэродроме Кюрдамир, потерпел катастрофу Су-24 МР под управлением пилотов Сергея Муртузалиева и майора Шайдулла из ВВС Афганистана (это была группа офицеров ВВС Афганистана, которые были направлены на учебу в СССР, но после падения режима Наджибуллы не смогли вернуться). При выполнении учебно-тренировочного полета, экипаж совершил ошибку в пилотировании и упал на ВПП.
Действия азербайджанской авиации в конфликте характеризовались рядом специфических особенностей. Фактически с нуля, в условиях ведения войны, приходилось создавать ВВС страны. При этом, не имея достаточного количества подготовленных кадров. Одной из особенностей была значительная устарелость, изношенность и низкая боеготовность материальной части ВВС, в результате чего имела место невысокая интенсивность применения авиации. В условиях слабой национальной оборонной промышленности и ремонтных мощностей, ВВС Азербайджана испытывали сильнейшие трудности с технической исправностью материальной части и с пополнением авиационным вооружением. Фактически боеготовый состав ВВС Азербайджана оставался немногочисленным в ходе всего периода войны. Это ограничивало возможности ВВС Азербайджана по решению сколько-нибудь серьезных задач, оставляя для них возможность только частных и тактических действий и локального воздействия на определенные участки и объекты. Поэтому при наличии и важности превосходства в воздухе ВВС Азербайджана не обладали необходимым и достаточным потенциалом для перелома хода боевых действий и достижения оперативных результатов.

[Asadulla]

Насчет работы авианаводчиков в свое время подробно на Диспуте написал покойный Байрам Байрамов (Аллах Ряхмят Елясин!), командир разведроты 123-го полка.

 

Вот его посты, где он описывал работу авианаводчиков во время Карабахской войны

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Авиакорректировщиков в Шемахах готовили. Нас там обучали инструкторы из 22 бригады спецназа ГРУ.

 

Корректировщики в артиллерии и в авиации-принцип работы немного отличаются. Я тебе скажу одно, что авиакорректировщики были только в 123 -м полку. В других сухопутных подразделениях не было авиакорректировщиков ни у кого. Это функция разведки. До начало боевых действий ведется разведка и корректировщик всегда с разведкой. Для авиаудара сначала определяется цели разведкой, куда должен бить штурмовики и боевые вертолеты. Разведка работает по 25000 картам. То есть глубина разведки более достоверно по этим картам. Координаты целей определяется по 200000 для штурмовой авиации. 100000 для ударных вертолетов. Хороший командир должен уметь связать все масштабы и уметь работать на всех картах. Для работы должен быть хотя бы 4 визуальных ориентира для летчика в зоне, где должен быть удар. И должен быт точка захода в зону боевых действий. Эту точку знает летчик и корректировщик заранее. То есть летчик не может заходит в зону БД с любой точки, откуда он захочет. С какой стороны он не подлетел бы в зону боевых действий он должен заходит именно с этой точки. То есть начиная с этой точки корректировщик дает координаты целей для огневых ударов и курс в градусах. Начиная с этой точки захода курс-угол атаки на сколько градусов на лево или на право должно быть. Связь с летчиком прямой. специальные радиостанции. Нам представлял такую связь летчик. Заранее и периодически корректировщики должны тренироваться с летчиком. Это отдельная подготовка. Точка захода в зону боевых действий для авиации это и есть исходная точка для начала работы. Важна исходная точка и ориентиры для летчика и корректировщика. В артиллерии исходной точкой является точка расположения самой артиллерии. Например. в артиллерии есть такое: после первого попадания корректировщик говорит, сто на право, или 150 налево, вперед или назад. от точки падения предыдущего снаряда. В авиации такого нет. Потому, что для следующего удара не бывает корректировки относительно предыдущего попадания. Грубо говоря здесь, работа с летчиком в режиме "онлайн" если придется работать подольше. То есть летчик может сделать несколько заходов. И каждый раз работа индивидуальная. в зависимости. как летчик сработал, в предыдущем заходе. Повторном заходе угли атаки всегда разные в принципе не только углы, и высота захода тоже. в зависимости от рельефа. Вот так.

 

Основная подготовка была с самим летчиком. Там есть очень много деталей. У каждого есть свой "почерк", скажем так. Должно быть полное взаимопонимание между летчиком и корректировщиком. И оно индивидуально. Потому что все происходит очень быстро. Не должно быть секунду туда. секунду сюда. Малейшее опоздания или опережение влияет на точность наносимого удара. Сами понимаете. скорость какая в штурмовиках.

 

Если не знаешь, что летит, реагируешь уже на звук. Обычно, летели слишком низко, потом с форсажа бомбили и в сторону. Или летели слишком высоко, делали нырок вниз, при взлёте отстреливались и боком в сторону. Впечатления на всю жизнь.

 

Эти два варианта захода обусловливалось от рельефа. В первом случае это делалась, когда летчик визуально видел цель. Во втором случае, когда цель в окружении высот скажем. тогда только нырок. Боком в сторону это -уход его всегда так. Более красивой картины я нигде и никогда не видел.

 

В одном вылете да, он обязан заходить в зону БД с одной точки, если было на это необходимость повторно или третий раз. Это обусловлено взаимодействие летчика и корректировщика относительно точки захода и ориентиров. Согласно этого корректировщик дает курс и угол атаки.

 

По работе с вертолетами

В принципе почти одинаково по наведению на цель. Разницы такие. Самолет поднимается с аэродрома. В зоне БД он сделал свою работу. сделал форсаж. помахал на лево на право и ушел в свой аэродром базирование. И эти аэродромы находятся далеко от зоны БД. С вертолетом проще. Он может находится ближе к зоне БД. Например, рядом со штабом командира направления. Им для взлета и посадки не нужны аэродромы. И естественно с самими вертолетчиками всегда можно обсудить планы перед началом боя. Они работают по 100000 кам. И они могут все это состыковать с 50000 ками. А 50000 кми работают и пехота, и артиллерия. Когда вертушка заходит в зону БД, то он работает вместе с пехотой. То есть он может работать вместе с пехотой одновременно для подавления огневых точек и уничтожения других целей. Просто они в бою более уязвимы, чем самолеты. Они летят низко, над головой, и сбить его можно не только с ПЗРК, но и с другими видами вооружения крупнокалиберными. И ориентиры для вертолетчиков и пехоты одинаковы. Он может заходить с любой точки в зону и работать там долго. Прикрывать вертолет — это задача пехоты. И задачи подавления одинаковы с пехотой. Сначала по 100000 он заходит, а потом работа по ориентирам. Вот и вся разница.

[Asadulla]

При помощи двух бывших пилотов ВВС Азербайджана, удалось более-менее восстановить список боевых потерь.
В статью тоже внёс изменения


Боевые потери азербайджанских ВВС в ходе Карабахской войны:
- 13 июня 1992 года, из ЗСУ «Шилка» над Аскераном был сбит Су-25 под управлением Вагифа Гурбанова. Пилот погиб.
- 19 июля 1992 г. был над Агдреинским районом сбит Су-24 МР под управлением Игоря Бородина и Юнусова Шабана. Оба пилота погибли.
- 25 июля 1992 года в районе с.Маниклу Агдеринского района был сбит МиГ-21 под управлением Константина Вирцева. Пилота спас поисково-спасательный отряд под командованием Назима Байрамова.
- 20 августа 1992 года, над Степанкертом был сбит Миг-25 под управлением Юрия Беличенко. Пилот попал в плен.
- В середине сентября 1992 г. в районе с. Ванк Агдеринского района, был сбит Су-25 под управлением пилота по имени Тимур (другие данные установить не удалось). Пилот смог катапультироваться и приземлился на нейтральной полосе. Был спасён бойцами танкового батальона под командованием Алтая Байрамова и эвакуирован в тыл.
- В октябре 1992 г.Миг-25 отвлекающей группы над Степанакертом, на большой высоте пилот (контрактник из Украины, фамилию установить не удалось) из-за неподготовленности, просто вывел двигатель в режим "помпажа" и свалил самолёт в штопор. Пилот смог катапультироваться. Был спасен вертолетом поисково-спасательной службы и эвакуирован в тыл.
- В октябре 1992 г. во время ознакомительного облёта зоны боевых действий парой Миг-25, был сбит ведомый МиГ-25 под управлением Тельмана Гусейнова. Пилот смог катапультироваться и был эвакуирован в тыл вертолётом поисково-спасательного отряда.
- 09.10.1992 г. в районе с.Малыбейли Шушинского района, из ЗРК «Оса» был сбит Су-24 МР под управлением пилотов Александра Черноусова и Манафа Набиева. Оба пилота погибли.
- 15 января 1993 г., в районе между сёлами Арачадзор и Сырзавенд Агдеринского района, из ЗРК «Оса» и ПЗРК были подбиты МиГ-25 под управлением Алексея Плотникова и и Миг-21 под управлением Анатолия Чистякова. Пара самолетов возвращалась с успешного выполнения задачи по подавлению огневых точек противника, располагавшихся за с.Арачадзор. Ведомый МиГ-25 был сбит средствами ПВО противника, расположенными юго-западнее села Ванка. Пилот Алексей Плотников катапультировался, но сильным ветром его заносило все дальше в тыл армянских войск. Ведущий на МиГ-21 Анатолий Чистяков, не бросил товарища. Он снова развернулся и в пике расстреляв весь боезапас 30-ти мм пушки, стал кружить в «бочке», чтобы ветром, создаваемым самолётом сдуть парашют Алексея Плотникова к позициям азербайджанских войск. Анатолий Чистяков был сбит и катапультировался, но попал в плен к армянам. Пилот МиГ-25 Алексей Плотников был расстрелян при приземлении над территорией противника.
- Зимой 1993 года в войне Муровдага был потерян Су-24МР под управлением Игоря Лысенко (имя второго пилота неустановлено). Причина так до конца и неизвестна: катастрофа или был сбит. Оба пилота погибли.
- 04 июля 1993 г., на границе Агдамского и Аскеранского районов был сбит Су-25 под управлением Анатолия Бессонова. Пилот погиб.
- 17 февраля 1994 г., из ЗРК «Оса» над Физулинским районом был подбит МиГ-21 под управления Марата Ишкнеева. Пилот попал в плен.
- В марте 1994 г. был сбит Су-25. Пилот смог катапультироваться и поисково-спасательным отрядом был эвакуирован в тыл.

[sivuch]

Здравствуйте

Миг-25 09.10.92 (Тельман Гусейнов) - это не тот сбитый Осой самолет , который армянская сторона определила как Су-25 ( хотя они ни при каком ракурсе не похожи) ?

[Asadulla]

Здравствуйте
Миг-25 09.10.92 (Тельман Гусейнов) - это не тот сбитый Осой самолет , который армянская сторона определила как Су-25 ( хотя они ни при каком ракурсе не похожи) ?

09.10.1992 г. в районе с.Малыбейли Шушинского района, из ЗРК «Оса» был сбит Су-24 МР под управлением пилотов Александра Черноусова и Манафа Набиева. Оба пилота погибли.

Тельман Гусейнов был сбит на Миг-25, в середине октября, когда в паре с другим МиГ-25 совершал ознакомительный облёт зоны боевых действий на высоте 300-400 метров.

[sivuch]

я имел в виду пост34

http://www.milhistor...skoj-voj/page-2

[Asadulla]

я имел в виду пост34
http://www.milhistor...skoj-voj/page-2

После этого поста, уже неоднократно уточнялась информация о потерях
Поэтому в посте 465 я постарался собрать вместе уже последнюю редакцию боевых потерь

[Asadulla]

После публикации статьи о ВВС Азербайджана во время Карабахской войны, на связь вышли люди причастные к угону самолета Вагифом Гурбановым, при помощи которых удалось установить некоторые факты этого события.
Ещё до угона самолета с территории 80 ОШАП, с Вагифом Гурбановым вёл переговоры полковник Акиф Гаджиев, работавший тогда замначальника управления исполнения наказаний МВД АзР.
Он предложил Вагифу Гурбанову, во время тренировочных полётов, угнать самолет, нанести авиаудар по Ходжалинскому аэропорту, после чего уничтожить самолёт. А самому Вагифу Гурбанову, после этой акции сделать новые документы и спрятать силами МВД АзР.
Но, Вагиф Гурбанов отказался от этой идеи, пояснив, что во время тренировочных полетов на самолёте мало боеприпасов и уничтожить аэропорт в Ходжалы не удастся.
Вместо этого он предложил угнать сам самолёт и использовать его в боевых действиях в Карабахе.
Для этого он вместе с авиатехниками лейтенантом Фуадом Мамедовым, прапорщиками Акифом Гулиевым и Гюльбудагом Буниятовым, решили угнать один Су-25.
Т.к. самолёт надо было где-то прятать, один из авиатехников (кто именно установить не удалось) прибыл в Евлах и встретившись с Суретом Гусейновым изложил ему план угона.
Сурет Гусейнов согласился помочь и обещал, что обеспечит охрану и безопасность на аэродроме в Евлахе.
8 апреля 1992 г., днём авиатехник Г.Буниятов подготовил Су-25 к угону.
В этот же день, примерно в 18:30 В.Гурбанов и авиатехники Ф.Мамедов и А.Гаджиев на мотоцикле подъехали к самолету. Обманом они заманили часового в авиаремонтное помещение, где связали. После чего В.Гурбанов сев в заранее подготовленный Су-25 вылетел в Евлах.
Ф.Мамедов и А.Гаджиев в это же время на мотоцикле покинули территорию части.
Совершив перелет примерно 12-15 минут, В.Гурбанов приземлился на аэродроме в Евлахе, где его ждали люди С.Гусейнова.
На следующий день в Евлах также прибыли авиатехники Ф.Мамедов и А.Гаджиев.
Через несколько дней, покинув расположение 80 ОШАП в Евлах также прибыли авиатехники Гюльбудаг Буниятов, Башир Алиев, Эльман Джалилов и Тофик Шахбузов.
Именно эти  авиатехники: Ф.Мамедов, А.Гулиев, Г.Буниятов, Б.Алиев, Э.Джалилов и Т.Шахбузов, стали первой группой авиатехников ВВС Азербайджана и готовили Су-25 к вылетам.
Т.к. Су-25 искали при помощи вертолётов, его ночью перегнали на аэродром в Шеки, там при помощи трактора оттащили на 2 км от аэропорта и спрятали под стогом сена.
После того, как во время захвата С.Гусейновым склада в Зазаллы, были захвачены авиабоеприпасы, Су-25 снова оттащили на аэродром в Шеки начали готовить к боевым вылетам.
Первый боевой вылет был 8 мая 1992 года, для нанесения авиаударов по наступавшим на Шушу армянским войскам.

По гибели В.Гурбанова, 13 июня 1992 г.
В этот день он совершил 4 самолето/вылета в ходе которых наносил авиаудары по армянским войска в Геранбойском районе.
После 4 вылета он уже не должен был больше вылетать
Но, тут с СГ связался командир батальона из Агдама Ягуб Рзаев (Гатыр Мамед), который сказал ему, что его бойцы в тяжелом положении в Аскеранском районе и очень надо, чтобы Вагиф вылетел и ударами с воздуха помог попавшим в окружение.
Вагиф Гурбанов решил совершить 5 вылет за день.
В ходе этого 5-го вылета его сбили, он успел катапультироваться, но был расстрелян огнём с земли.
Его тело так и не нашли.
Аллах Ряхмят Елясин !

[Gerald_Malcolm]

- 25 июля 1992 года в районе с.Маниклу Агдеринского района был сбит МиГ-21 под управлением Константина Вирцева. Пилота спас поисково-спасательный отряд под командованием Назима Байрамова.

 

С высокой долей вероятности МиГ-21СМТ-один из  двух первых МиГов. купленных Азербайджаном.

 

Конечно интересны

Было начало апреля 1992 г. 8 апреля по метеоусловиям плановые полеты были отменены из–за сильного бокового ветра. Порывы превышали более 25 м/с при разрешенном до 21 м/с. Был назначен парковый день и летный, и технический состав выехал на аэродром для проведения профилактических наземных работ. За полчаса до обеда поступила команда зачехлить самолеты и весь личный состав убывает с аэродрома в гарнизон в столовую на обед. 
Во время обеда в летной столовой все услышали рев двигателей, сначала подумали, что это прилетели с другого аэродрома, но в следующее мгновение я увидел, как самолет Су-25 с курсом в сторону Сумгаита на высоте до 50 метров шел с набором высоты. Кусок поперек горла встал. Мы примчались на аэродром, дежурный летчик Сергей Федоренко предотвратить угон самолета не смог. Угнанный самолет стоял на стоянке, недалеко от торца полосы, что собственно и позволило в кротчайшие сроки произвести взлет. Счастье Курбанова было в том что ветер был строго встречным, а может просто произошла краткая пауза в порывах ветра. Конечно в дальнейшем мы выставляли на ВПП наземную технику для предотвращения несанкционированного взлета. 
Во второй половине марта 1992г летчик Курбанов вышел из 60 дневного очередного отпуска и приступил к полетам по восстановлению навыков в технике пилотирования после отпуска. Было указание сверху, чтобы не накалять атмосферу на национальной почве, необходимо не тормозить восстановление летчика Курбанова по соответствующим упражнения КБП (курса боевой подготовки). Контрольный полет по восстановлению после отпуска – это обычно рядовой случай и достаточно было слетать на проверку с командиром звена или на крайний случай с Зам. ком. аэ. Сейчас не помню почему, но Головин дал указание на проверку слетать мне и если в пределах нормы, то дать допуск в зону на простой пилотаж и на боевое применение на полигон в ПМУ. Курбанов был допущен к полетам.

 

 

[Asadulla]

Спасибо за подробности.

Кстати бортовой номер угнанного Вагифом Гурбановым Су-25 был «27».

[Asadulla]

Несмотря на то, что с момента угона самолета Су-25 (бортовой номер 27), совершенного 8 апреля 1992 г. Вагифом Гурбановым с территории 80-го отдельного штурмового авиационного полка (далее 80-й ОШАП) в Ситал-Чае, прошло уже больше 25 лет, многие обстоятельства этого события до сих пор малоизвестны. А ведь это уникальный случай, когда из войсковой части бывшей Советской Армии был угнан боевой самолет, который потом использовался в боевых действиях.

История угона Су-25 началась в середине февраля 1992 г. Первыми этот вопрос обсудили заместитель начальника управления исполнения наказаний МВД Азербайджана Акиф Гаджиев и заместитель начальника отдела внутренних дел Абшеронского района Джамал Керимов. 80-й ОШАП располагался на территории Абшеронского района и у Джамала Керимова была налажены контакты с офицерами полка, при помощи которых для нужд азербайджанской армии приобретались автоматы и НУРСы. Во время этих контактов Акиф Гаджиев и Джамал Керимов познакомились со старшим лейтенантом Вагифом Гурбановым, который служил в 80-м ОШАП. В результате этой работы, у Акифа Гаджиева и Джамала Керимова, возникла идея угнать боевой самолет, который потом можно было бы использовать в боевых действиях в Карабахе. По указанию Акифа Гаджиева с Вагифом Гурбановым встретился Ильхам Бабашов (азербайджанский бизнесмен из России, который с началом войны в Карабахе вернулся в Азербайджан с целью помочь в становлении азербайджанской армии) и обговорил с ним этот план.

Затем Акиф Гаджиев сообщил об этом плане своему начальнику Абдулле Аллахвердиеву (на тот момент занимал должность начальника управления исполнения наказаний МВД Азербайджана). Тот ответил, что вопрос важный и надо доложить министру. За несколько дней до Ходжалинской трагедии, Акиф Гаджиев был на приеме у министра внутренних дел Тофика Керимова и доложил ему план угона самолета. Тофик Керимов уточнил детали планируемой операции и дал добро.

Через несколько дней случилась трагедия в Ходжалы.  В начале марте 1992 г. Акифа Гаджиева вызвал министр внутренних дел Тофик Керимов и спросил на какой стадии находится план угона самолета. Акиф Гаджиев доложил ему о планируемых мероприятиях. Выслушав его, Тофик Керимов сказал, что после захвата Ходжалы главная задача уничтожить аэропорт в Ходжалы, чтобы армяне не могли использовать его для переброски сил из Армении.  И нужно проработать возможный план уничтожения данного аэропорта

После встречи с министром, Акиф Гаджиев вместе с Ильхамом Бабашовым поехали в в 80-й ОШАП  в Ситал-Чай. Вагиф Гурбанов под предлогом, что его отец тяжело болен вышел за пределы войсковой части. После чего на машине Ильхама Бабашова они приехали в здание управления исполнения наказаний МВД. Ильхам Бабашов остался там, в Акиф Гаджиев повез Вагифа Гурбанова к министру внутренних дел Тофику Керимову. Во время встречи Тофик Керимов рассказал Вагифу Гурбанову о планируемой операции по уничтожению аэропорта Ходжалы, и Вагиф Гурбанов сказал, что ему надо увидеть сам объект (аэропорт Ходжалы). Тофик Керимов позвонил в Забратский авиаотряд и приказал выделить Акифу Гаджиеву вертолет.  После чего Акиф Гаджиев и Вагиф Гурбанов поехали в Забратский отряд и оттуда уже вечером на вертолете вылетели в направлении аэропорта Ходжалы. На некотором удалении от аэропорта вертолет сделал несколько кругов и Вагиф Гурбанов смог визуально изучить аэропорт.  После чего они вернулись обратно в Забрат и отвезли Вагифа Гурбанова обратно в 80-й ОШАП.

Первоначальный план уничтожения аэропорта Ходжалы состоял в том, чтобы  во время тренировочных полётов, угнать самолет Су-25, нанести авиаудар по Ходжалинскому аэропорту, после чего уничтожить самолёт. А самому Вагифу Гурбанову, после этой акции сделать новые документы и спрятать силами МВД Азербайджана. Для того чтобы подразделения радиотехнических войск не смогли отследить вылет самолета, была проведена встреча с руководством «АзерЭнергия» на предмет отключения на 20-30 минут подачи электроэнергии в подразделения радиотехнических войск на территории Азербайджана.
Но, Вагиф Гурбанов отказался от этой идеи, пояснив, что во время тренировочных полетов на самолёте мало боеприпасов и уничтожить аэропорт в Ходжалы не удастся.

Потом была идея использовать несколько боевых самолетов 80-го ОШАП для группового авиационного удара по аэропорту Ходжалы. По этому поводу была встреча с рядом офицером 80-го ОШАП, которые даже дали предварительное согласие. В это время сменился министр внутренних дел Азербайджана и новым министром стал Тахир Алиев. Акиф Гаджиев доложил Тахиру Алиеву план уничтожения аэропорта в Ходжалы.  Тот поручил изучить этот вопрос своему заместителю Натигу Талыбову. Но, несмотря на неоднократные напоминания Акифа Гаджиева, что надо быстро принимать решение, никакого решения принято не было.  Через две недели с Акифом Гаджиевым связался Ильхам Бабашов и сообщил, что с ним хотят встретиться «люди с Ситал-Чая». Акиф Гаджиев поехали в расположение 80-го ОШАП, встретился с офицерами, с которыми ранее была достигнута предварительная договоренность об авиаударе по аэропорту Ходжалы, но они ему сказали, что произошла утечки информации о планируемой операции и они отказываются от участия. Поэтому этот план сорвался.

После этого, Акиф Гаджиев и Вагиф Гурбанов решили вернуться к первоначальному плану и угнать один боевой самолет. С этой целью, предварительно по ранее придуманной легенде, вывезли семью Вагифа Гурбанова из военного городка в Ситал-Чае.

Т.к. самолёт надо было где-то прятать, выбор остановился на Евлахе, где можно было воспользоваться   помощью Сурета Гусейнова. Два человека, одного звали Мазахир и один из авиатехников (кто именно установить не удалось) прибыли в Евлах и встретившись с Суретом Гусейновым изложил ему план угона. Сурет Гусейнов согласился помочь и обещал, что обеспечит охрану и безопасность на аэродроме в Евлахе.

После чего Вагиф Гурбанов приступил к непосредственной подготовке к угону самолёта. Для этого он вместе с авиатехниками лейтенантом Фуадом Мамедовым, прапорщиками Акифом Гулиевым и Гюльбудагом Бинятовым, решили угнать один Су-25 вечером, когда на территории части мало личного состава.
Согласно расчетам Вагифа Гурбанова перелет из Ситал-Чая до Евлаха должен был занять 12 минут.

8 апреля 1992 г., днём авиатехник Гюльбудаг Бинятов подготовил Су-25 к угону, настроил радиокомпас на аэропорт Евлах, заправил самолет, подготовил запасные батареи.
В этот же день, примерно в 18:30 В.Гурбанов и авиатехники Ф.Мамедов и А.Гаджиев на мотоцикле подъехали к самолету. Обманом они заманили часового в авиаремонтное помещение, где связали. После чего В.Гурбанов сев в заранее подготовленный Су-25 вылетел в Евлах.Ф.Мамедов и А.Гаджиев в это же время на мотоцикле покинули территорию части.

Совершив перелет примерно 12-15 минут, В.Гурбанов приземлился на аэродроме в Евлахе, где его ждали люди С.Гусейнова.  На следующий день в Евлах также прибыли авиатехники Ф.Мамедов и А.Гаджиев.Через несколько дней, покинув расположение 80 ОШАП в Евлах также прибыли авиатехники Гюльбудаг Буниятов, Башир Алиев, Эльман Джалилов и Тофик Шахбузов.Именно эти  авиатехники: Ф.Мамедов, А.Гулиев, Г.Буниятов, Б.Алиев, Э.Джалилов и Т.Шахбузов, стали первой группой авиатехников ВВС Азербайджана и готовили Су-25 к вылетам.

Т.к. Су-25 искали при помощи вертолётов, его ночью перегнали на аэродром в Шеки, там при помощи трактора оттащили на 2 км от аэропорта и спрятали под стогом сена.
После того, как во время захвата отрядом под руководством Сурета Гусейнова склада в Зазаллы, были захвачены авиабоеприпасы, Су-25 снова оттащили на аэродром в Шеки начали готовить к боевым вылетам.

Первый боевой вылет был совершен 8 мая 1992 года, для нанесения авиаударов по наступавшим на Шушу армянским войскам.

[Asadulla]

При помощи СГ удалось установить, кто были люди приехавшие к нему перед угоном Су-25 Вагифом Гурбановым.

Это были сотрудник ОБХСС МВД по имени Махир (или Мазахир) и два авиатехника 80-го ОШАП Фуад Мамедов и Акиф Гулиев.

Авиатехников к СГ привел как раз этот сотрудник ОБХСС, который уже знал, что СГ активно помогает азербайджанским отрядам в Карабахе.

Они рассказали ему, что планируется угон самолета и нужен человек, который сможет спрятать самолет и обеспечить охрану.

СГ обещал, что  окажет всяческую помощь, сможет спрятать самолет и обеспечить охрану

Поэтому договорились, что Вагиф Гурбанов перегонит самолет в Евлах

[Asadulla]

Еще одна операция имеющая самое прямое отношение к действиям ВВС Азербайджана в Карабахской войне, это операция по спасению летчика Константина Вирцева, после того как его подбили 25 июля 1992 года

 

 

Вечером 25 июля 1992 года, в районе населенного пункта Маниклу Агдеринского района, был сбит азербайджанский военный самолет МиГ-21 под управлением летчика ВВС Азербайджана Вирцева Константина Борисовича.

Ночью 26 июля 1992 года, Сурет Гусейнов вызвал к себе начальника штаба 123 полка Назима Байрамова и поставил перед ним задачу провести операцию по обнаружению и эвакуации летчика Константина Вирцева. По имевшимся разведданным, было точно известно, что пилот успел катапультироваться, у него при себе был пистолет ТТ с 9-ю патронами и бортовая карта масштаба 1:200000.

Изучив имевшиеся данные, Назим Байрамов пришел к выводу, что если Константин Вирцев смог выжить и не попасть в руки врага, то имея карту, он посмотрит на карту и определит ориентир, который его выведет к своим. Т.е. он скорее всего пойдет в сторону реки Гюльятагчай, которая текла в сторону находившегося под азербайджаснким контролем села Папаравенд, чтобы идя вдоль реки выйти к своим. Таким образом, искать летчика надо было на участке местности южнее села Джанятаг Агдреинского района. С учетом всех имевшихся обстоятельств, Назим Байрамов принял решение провести операцию малыми силами, т.к. надо было пройти через линию фронта, проникнуть глубоко в тыл противника, осуществить поиск, обнаружить летчика и вернутся обратно через линию фронта. Свое видение операции Назим Байрамов доложил Сурету Гусейнову, который утвердил его предложения и отдал приказ провести операцию.

Для проведения операции Назимом Байрамовым была задействована разведгруппа из 10-ти человек, а также один танк.Во второй половине 26 июля 1992 года, группа из 10-ти разведчиков и одного танка выдвинулась из города Евлаха в сторону села Паправенд. Руководство группой осуществлял лично Назим Байрамов, который сидел в танке за наводчика. За механика в танке сидел боец 123 полка (бывший ОМОНовец) Рауф, за командира танка Алтай Байрамов. Весь экипаж танка были ребята бывалые, прошедшие огонь и воду.

Было решено, проникнуть через линию фронта около села Папаревенд, идя вдоль реки Гюльятагчай дойти до участка местности южнее села Джанятаг и искать летчика там. Если найти летчика на том участке местности не удалось бы, тогда группа должна была вернуться обратно.

Собрав группу, Назим Байрамов указал направление поисков и объяснил расчет времени и расстояния разведгруппе, назначил место сбора после операции. В обороне с азербайджанской стороны стояли батальон полиции Фаика Бахшалиева и части Ленкоранского полка. Предупредив их по рации, что будут пересекать линию фронта, группа начала свое движение. Фаику Бахшалиеву сказали, что идут за летчиком и через него, будут держать связь с Евлахом.

Рано утром 27-го июля группа пересекла линию фронта. Недалеко от них текла река Гюльятагчай и линия обороны тут прерывалась. Армяне могли быть уверены, что это азербайджанский танк, только если бы увидели, как группа едет от азербайджанской стороны. Пропустив этот момент, армяне не поняли откуда взялся танк за их спиной, тем более что азербайджанский отряд их не трогали. Успешно проникнув через линию фронта, группа начала свое движение в район поисков летчика. Разведгруппа шла отдельно по берегу реки. Танк тоже шел вдоль реки, на отдалении 500-1000 метров от реки в зависимости от рельефа местности. Пройдя примерно 25-30 км к 14-ти часам, они услышали выстрелы и увидели БМП-2, стреляющую в сторону реки. Назим Байрамов из танка тут же подбил БМП и передал разведгруппе команду быстрее двигаться вверх по реке. Он был уверен, что нашли Константина Вирцева, иначе зачем БМП открывать огонь на своей территории. Скоро разведчики вышли на связь и сообщил, что нашли русского, но он говорит, что не летчик, а телефонист. Назим Байрамов сказал разведчикам, чтобы передали этому человеку, что за ним приехал Назим. Таким образом летчик Константин Вирцев был найден.

 Но, т.к. танк был обнаружен, было принято решение разделиться. Разведчики с Константином Вирцевым быстро пошли обратно. Назим Байрамов связался с Фаиком Бахшалиевым, сказал, чтобы он передал в Евлах, что Константин Вирцев у них и они возвращаются. Из Евлаха на нескольких машинах в Папревенд выехала охрана Сурета Гусейнова.

Танк начал, отстреливаясь от пытавшихся их окружить армянских солдат, постепенно отдалятся подальше от реки. Скоро разведчики передали, что они вышли к месту сбора, а Константина Вирцева увезли в Евлах.

Еще через полтора часа, азербайджанским бойцам на танке, удалось живыми и здоровыми, с касательными попаданиями и двумя оставшимися снарядами вырваться к своим.

Во время проведения операции   потерь с азербайджанской не было.

Вечером 27 июля 1992 года Константин Вирцев уже отмечал свое чудесное спасение в ресторане Руслана Рзаева (Зобик) в Гяндже.

Констанин Вирцев погиб в декабре 1993 года во время облета на вновь поступивших в ВВС самолетов на аэродроме в Насосной.